W niniejszym artykule zajmiemy się zagadnieniem fumigacji kontenerów. W pierwszej części artykułów skupimy się na kontenerach. Dowiemy się z niego czym są kontenery, jaka była historia powstania kontenerów, poznamy definicje kontenera i dowiemy się jakie są standardy typów i rozmiarów kontenerów. W dalszej części poznamy metody wodnego i lądowego transportu kontenerów. Szczególnie dużo miejsca poświęcimy służącym przewozowi kontenerów kontenerowcom, zaciętej rywalizacji o zaszczytne miano największego kontenerowca świata oraz Polskim terminalom kontenerowym. W naszym artykule poruszymy też tematykę wpływu jaki wywarły kontenery na międzynarodową gospodarkę. Powiemy o tym w jaki sposób przyczyniły się one do rozwoju gospodarek jednych państw i do zahamowania rozwoju innych. W ostatniej części artykułu zajmiemy się tematyką fumigacji kontenerów. Dowiemy się z niej czym jest fumigacja. Potem omówimy dwa główne rodzaje fumigacji, której poddawane są kontenery. Pierwszą z nich będzie fumigacja fitosanitarna (międzynarodowa, ISPM 15, eksportowa). Drugą z nich będzie fumigacja żywności przewożonej kontenerami.

Czym są kontenery?

Kontenery to metalowe skrzynie transportowe służące do transportu drobnicy. Posiadają zunifikowane rozmiary i konstrukcję. Kontenery przyśpieszają załadunek, rozładunek, i transport towarów. Większość transportu kontenerów to transport międzynarodowy. Pierwsze kontenery powstały już przed pierwszą wojną światową. W Polsce pierwsze projekty transportu przy pomocy kontenerów powstały w 1919 roku. Przełomowym wydarzeniem w historii kontenerów było przebudowanie tankowca na kontenerowiec przez Malcolma Mcleana w 1955 roku. Od tego czasu kontenery zaczęły szybko zyskiwać na popularności. W 1966 roku w Australii zwodowano SS fairland-pierwszy statek od początku zbudowany z myślą o transporcie kontenerów. Kolejnym ważnym wydarzeniem w historii kontenerów było ustalenie ogólnoświatowego standardu określającego wymiary, maksymalną masę brutto, oznakowanie, wytrzymałość i konstrukcje kontenerów. Miało to miejsce w 1968 roku. W tym samym roku komitet techniczny ISO TC 104 opracował definicje kontenera. Według opracowanej wtedy definicji kontener to urządzenie transportowe o konstrukcji umożliwiającej:

Wielokrotne użycie,
Przewóz jednym lub wieloma środkami transportu bez konieczności przeładowywania zawartego w nim ładunku,
Łatwy załadunek i rozładunek towarów.
Posiadające odpowiednie wyposażenie ułatwiające mocowanie, manipulowanie oraz przeładunek z jednego środka transportu na drugi.

Rozmiary kontenerów

Istnieje wiele standardów wielkości kontenerów. Podstawowym standardem długości kontenerów jest 20 stóp. Jest to ekwiwalent TEU (twenty-foot equivalent unit). TEU to jednostka pojemności często używana w odniesieniu do portów i statków. Nazwa TEU pochodzi od standardowego kontenera o wymiarach 20 × 8 × 8,5 stopy, czyli 6,10 × 2,44 × 2,59 metra. Odpowiada to objętości 39m³. Kontenery takie nazywamy 20-stopowymi. Kontenery 20-stopowe są w powszechnym użyciu od lat 60. XX wieku. W chwili obecnej najczęściej używanymi kontenerami są mierzące 40 stóp kontenery 40-stopowe. Jest to ekwiwalent jednostki pojemności FEU (forty-foot equivalent unit). FEU jest równoważna 2 TEU. Tradycyjnie ponadgabarytowe kontenery o długości 45 stóp oraz kontenery o zwiększonej wysokości również określane są jako 2 TEU.

Typy kontenerów

Wyróżnia się też wiele typów kontenerów ze względu na ich przeznaczenie i budowę. Podstawowym typem kontenerów są kontenery uniwersalnego przeznaczenia w których przewozi się towary w paczkach, kartonowych opakowaniach, workach, skrzyniach, paletach, balach i bębnach. Coraz częściej stosuje się też kontenery specjalnie przystosowane do przewozu materii organicznej. W tym celu produkuje się kontenery o kontrolowanej temperaturze umożliwiające transport ładunków w temperaturze od –25 °C do +25 °C lub wyposażone w wentylacje. Istnieją też kontenery o podwyższonej wysokości lub o podwyższonej wysokości i szerokości, z otwartymi bokami lub dachem lub otwartymi za równo bokami i dachem przystosowane do przewozu ładunków o dużych naciskach punktowych, trudnych do przemieszczania, gazów i płynów.

Metody transportu kontenerów

Kontenery mogą być transportowane statkami morskimi (kontenerowce, semikontenerowce, rorowce), statkami śródlądowymi, koleją i ciężarówkami.

kontenerowce

Rodzajem statku najczęściej wykorzystywanym do transportu kontenerów są kontenerowce. Statki tego typu od początku buduje się z myślą o przewozie kontenerów. Umożliwiają one ich pionowy załadunek i wyładunek. Kontenerowce osiągają gigantyczne rozmiary ponieważ koszt przewozu pojedyńczego kontenera spada wraz ze wzrostem ilości kontenerów przewożonych pojedyńczym statkiem. Wzrost efektywności kosztowej wraz z rozmiarami statku oraz ciągły wzrost poziomu przewozów międzynarodowych powodują, że budowane są coraz większe i większe kontenerowce.

Największe kontenerowce

W 2006 roku w Danii zbudowano i zwodowano kontenerowiec Emma Mærsk. Emma Mærsk należy do duńskiego przedsiębiorstwa A.P. Møller-Mærsk. A.P. Moller-Maersk Group to największy na świecie armator kontenerowców. Emma Mærsk ma 397,7 metrów długości, 56,4 metrów szerokości i pojemność wynoszącą 14,5 tys TEU (kontenerów 20 stopowych). Nazwę nadano mu 12 sierpnia 2006 roku, a w swój dziewiczy rejs wypłynął 8 września 2006 roku. Emma Mærsk to pierwszy kontenerowiec typu Mærsk E-class. Do roku 2010 zbudowano 7 bliźniaczych statków. Kontenerowiec Emma Mærsk pozostawał największym pod względem pojemności kontenerowcem świata do listopada 2012 roku, kiedy to w stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering w Geo Je zwodowano kontenerowiec CMA CGM Marco Polo. CMA CGM Marco Polo ma 396 metrów długości, 53,6 metra szerokości i pojemność 16000 TEU. Bliźniaczym statkiem CMA CGM Marco Polo jest statek CMA CGM Alexander von Humboldt. CMA CGM Marco Polo zabiera na pokład więcej kontenerów niż Emma Mærsk mimo iż jest od niej węższy i krótszy. Armatorem CMA CGM Marco Polo jest francuskie CMA CGM. CMA CGM to trzeci co do wielkości armator kontenerowy świata. CMA CGM nie nacieszyło się tytułem posiadacza największego kontenerowca świata zbyt długo. Już w roku 2013 posiadaczem tego tytułu ponownie stał się armator A.P. Moller-Maersk Group. Stało się tak dzięki kontenerowcowi Mærsk Mc-Kinney Møller noszącemu imie prezesa przedsiębiorstwa Maersk w okresie 1965-1993. Mærsk Mc-Kinney Møller został zbudowany w Korei Południowej. Zwodowano go w 2013 roku. Mærsk Mc-Kinney Møller mierzy 399 metrów długości i 59 metrów szerokości. Jego maksymalne zanurzenie wynosi 16,5 m. Jego pojemność wynosi 18 270 TEU. Zastosowano w nim wysokowydajne silniki o zmniejszonym zapotrzebowaniu na paliwo i o 20% niższej niż w podobnych jednostkach emisji dwutlenku węgla pozwalające osiągnąć maksymalną prędkość 23 węzłów. Jednostka jest obsługiwana przez 19-osobową załogę. Mærsk Mc-Kinney Møller nie utrzymał jednak swojego rekordu długo. Pod koniec 2014 roku rekord wielkości kontenerowca został pobity przez statek CSCL Globe o pojemności 19100 TEU należącego do armatora China Shipping Container Lines. Rekord ten również nie utrzymał się długo. W styczniu 2015 roku został on pobity przez MSC OSCAR o pojemności 19224 TEU Kontenerowiec ten należy do drugiego największego armatora kontenerowego na świecie Mediterranean Shipping Company S.A. Do MSC należą jeszcze trzy identyczne jednostki: MSC Maya, MSC Zoe i MSC Oliver.

W chwili obecnej największym kontenerowcem świata jest zwodowany w 2015 roku kontenerowiec MV Barzan. MV Barzan jest długi na 400 metrów i szeroki na 58,6 metrów. Jego zanurzenie wynosi 16 metrów. Pojemność MV Barzan wynosi 19 870 TEU. Należy on do armatora United Arab Shipping Company (UASC). MV Barzan zbudowany został w zaledwie 6 miesięcy przez stocznie Hyundai Samho Heavy Industries w Mokpo w Korei Południowej. Jego załoga liczy 22 osoby w tym 9 oficerów. Nazwa MV Barzan pochodzi od dwóch znajdujących się w katarze wież, które wybudowano w dziewiętnastym wieku.

semikontenerowce

Oprócz kontenerowców istnieją jeszcze dwa typy statków często wykorzystywanych do transportu kontenerów. Pierwszym z nich są semikontenerowce, Które przystosowane są zarówno do transportu kontenerów jak i drobnicy. Używane są one na kierunkach na których strumień kontenerów jest niewielki.

rorowce

Kontenery stanowią też sporą część ładunków transportowanych przez przystosowane do przewozu ładunków tocznych rorowce.

Transport śródlądowy kontenerów

W Polsce śródlądowy transport kontenerów nie istnieje z powodu degradacji szlaków wodnych. Ta metoda transportu kontenerów jest jednak bardzo popularna w innych państwach w tym między innymi w Niemczech.

Transport kolejowy kontenerów

W transporcie kolejowym kontenery transportuje się wagonami kontenerowymi i wagonami-platformami. Wagony kontenerowe to stalowe konstrukcje ramowe oparte na dwóch lub czterech osiach wyposażone w czopy do mocowania kontenerów. Nie mają dachu, ścian bocznych ani nawet podłogi. Wagony platformy różnią się od wagonów kontenerowych obecnością podłogi. W krajach Ameryki Północnej wykorzystuje się również wagony, które umożliwiają przewóz kontenerów w dwóch warstwach.

Transport drogowy kontenerów

Transport kontenerów po drogach odbywa się samochodami ciężarowymi, które najczęściej składają się z dwóch części – ciągnika siodłowego oraz naczepy podkontenerowej. Naczepa podkontenerowa to stalowa konstrukcja ramową składająca się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech dźwigarów poprzecznych umieszczonych na trzech osiach wyposażona w czopy do mocowania kontenerów. Maksymalna dozwolona przepisami międzynarodowymi przepisami ładowność kontenerów to 2 TEU.

Terminale kontenerowe w Polsce

Największym terminalem kontenerowym na Bałtyku, a także jednym z największych na świecie jest Gdański DCT. W 2016 roku przeładowano tam 1 289 842 TEU. Raz w tygodniu do Gdańskiego DCT zawijają kontenerowce z dalekiego wschodu. Pierwszy statek zawiną do Gdańskiego DCT 1 czerwca 2007 roku. DCT to zarejestrowana w Polsce spółka należąca do funduszu Global Infrastructure Fund II zarządzanego przez Macquarie Group of Companies, którego główna siedziba ulokowana jest w Australii. 24 października 2016 roku możliwości przeładunkowe DCT podwoiły się dzięki otwarciu drugiego nabrzeża głębokowodnego, którego budowa pochłonęła 1 miliard złotych. W tej chwili wynoszą one 3 miliony kontenerów 20-stopowych rocznie. Terminal DCT jest w stanie obsługiwać największe kontenerowce świata takie jak między innymi MSC Maya i Emma Mærsk. W DCT przeładowywane są nie tylko ładunki transportowane z i do Polski, lecz również ładunki dla innych państw takich jak między innymi Czechy, Litwa, Słowacja, Rosja, Białoruś i Ukraina. W chwili obecnej BCT obsługuje trasy:

Gdańsk – Göteborg – Antwerpia – Southampton – Singapur – Yantian – Qingdao – Szanghaj (Yangshan) – Hongkong – Yantian – Singapur – Rotterdam – Hamburg –
Gdańsk – Bremerhaven – Felixstowe – Tanjung Pelepas – Szanghaj – Dalian – Kwangyang – Ningbo – Szanghaj – Xiamen – Yantian – Tanjung Pelepas – Rotterdam – Bremerhaven – Gdańsk
Gdańsk – Ust-Ługa – St. Petersburg – Ryga – Gdańsk – Tallin – Kłajpeda – Gdańsk
Gdańsk – Tallin – Kłajpeda
Gdańsk – Gävle – Norrköping – Bremerhaven – Felixstowe – Göteborg
Gdańsk – Kanał Kiloński – Bremerhaven – Hamburg – Kanał Kiloński

DCT to jedyny w Polsce terminal głębokowodny, ale nie jedyny terminal kontenerowy działający w Polsce.

W porcie Gdyńskim działa BCT (Bałtycki Terminal Kontenerowy). Został on uruchomiony w roku 1979. Od 2003 roku należy do Filipińskiej korporacji ICTSI. W najbardziej udanym 2007 roku przeładowano tam 493 860 TEU. Od tego czasu nie udało się BCT pobić ani wyrównać tego wyniku. Spowodowane to było otwarciem terminalu DCT w pobliskim Gdańsku.

Terminal kontenerowy znajduje się również na nabrzeżach hutników-górników w porcie w Świnoujściu.

Wzrost znaczenia kontenerów

Przez wiele lat udział kontenerów w transporcie międzynarodowym stale wzrastał. Obecnie w kontenerach przewozi się około 90 % drobnicy, a drobnicowce, które pierwotnie były przeznaczone do ich transportu niemal zniknęły z tras morskich. Rozwój specjalistycznej infrastruktury w portach i w głębi lądu pozwolił też na przekształcenie się transportu kontenerów z transportu port-port w transport dom-dom. Transport dom-dom znany też jako door-to-door lub od drzwi do drzwi oznacza transport bezpośrednio od dostawcy do odbiorcy.

Wpływ kontenerów na ludzkość

Kontener całkowicie odmienił sposób prowadzenia biznesu. Dzięki znaczącemu spadku kosztów transportu morskiego umożliwiły one umiejscowienie fabryk daleko od miejsc zamieszkania konsumentów. Znacząco przyczyniły się one do rozwoju przemysłu na terenie Azji sprawiając, że znajdujące się na jej terenie państwa stały się „fabrykami świata” i dały konsumentom na całym świecie dostęp do niewyobrażalnej wcześniej ilości tanich produktów przemysłowych.

Dodatkowe źródła informacji na temat kontenerów

Osobom szerzej zainteresowanym tematyką kontenerów oraz ich wpływem na międzynarodową gospodarkę polecić można książkę „The Box How the Shipping Containern Made the World Smaller and the World Economy Bigger” autorstwa byłego redaktora „Economist” Marca Levinsona. Jej Polski tytuł to „Jak kontener sprawił, że świat stał się mały a globalna gospodarka większa”. Ta wydana w pięćdziesiątą rocznicę powstania pierwszego statku przystosowanego do przewozu kontenerów książka pokazuje w jaki sposób kontenery przekształciły światową ekonomie, przyczyniły się do zmniejszenia się roli tradycyjnych portów takich jak Londyn i Nowy York i zwiększenia roli portów do tej pory drugorzędnych takich jak między innymi Oakland. The Box to książka po lekturze której już nigdy nie spojrzycie na transportujące kontenery ciężarówki w ten sam sposób.

Fumigacja kontenerów

Zawartość kontenerów pakowana jest do różnego rodzaju opakowań, które zazwyczaj przewożone są na paletach. Zgodnie z prawem palety drewniane używane w transporcie międzynarodowym poza terytorium Unii Europejskiej oraz pomiędzy niektórymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej muszą być poddawane fumigacji. Fumigacji podlegać muszą również opakowania drewniane, materiały sztaucerskie i inne drewniane przedmioty.

Czym jest fumigacja?

Fumigacja to zwalczanie szkodników za pomocą substancji chemicznych w postaci gazu, pary lub dymu. Substancje używane podczas fumigacji nazywane są fumigantami. Fumigacja to proces niezwykle skuteczny, a jednocześnie neutralny dla odkażanego materiału.

Fumigacja eksportowa

Fumigacje stosowaną w transporcie międzynarodowym nazywamy fumigacją eksportowa, fumigacją międzynarodową lub fumigacją fitosanitarną. Celem fumigacji eksportowej jest zapobieżenie rozpowszechnianiu się szkodników drewna. Fumigacja nie jest wymagana w przypadku opakowań kartonowych, opakowań wykonanych w całości z materiałów drewnopochodnych (sklejka, płyty wiórowe, płyty o wiórach orientowanych lub płyty z forniru wykonane z użyciem kleju, wysokiej temperatury i ciśnienia) i opakowań wykonanych z surowego drewna o grubości 6 mm lub mniejszej.

Standard ISPM 15

Drewno stosowane w transporcie międzynarodowym musi spełniać wymagania standardu fumigacji ISPM 15, który reguluje użycie opakowań drewnianych w międzynarodowej wymianie handlowej. Przepisy ISPM 15 zostały opracowane w 2002 roku przez Międzynarodową Konwencję Ochrony Roślin (IPPC) działającą przy Organizacji Narodów Zjednoczonych do spraw Wyżywienia i Rolnictwa (FAO).

Fumigacja żywności przewożonej kontenerami

Fumigacji bywa też poddawana żywność przewożona transportem międzynarodowym. W przeszłości stosowano w tym celu przede wszystkim bromek metylu. Obecnie jego stosowanie jest zakazane na terenie Unii Europejskiej. Bromek metylu wciąż jest jednak stosowany poza jej terytorium. Przykładem państwa w którym wciąż stosowana jest fumigacja bromkiem metylu są Indie. Przez wiele lat przepisy tego państwa nakazywały, aby wszystkie wwożone tam z zagranicy owoce i warzywa były poddawane fumigacji z jego udziałem. Problem w tym, że fumigacja bromkiem metylu od wielu lat jest zakazana na terenie unii Europejskiej. Znacząco utrudniało to eksport żywności z terytorium Unii Europejskiej do Indii. Wydaje się, że głównym powodem takich, a nie innych przepisów była chęć ochrony indyjskiego rynku przed konkurencją ze strony importowanej żywności. Dopiero niedawno Indie zezwoliły na używanie chłodzenia jako alternatywy dla fumigacji bromkiem metylu w przypadku jabłek importowanych z niektórych państw Unii Europejskiej w tym między innymi z Polski.